БИБЛИОТЕКА
ПРОИЗВЕДЕНИЯ
ССЫЛКИ
КАРТА САЙТА
О САЙТЕ





предыдущая главасодержаниеследующая глава

"Золотое дно"

глубокой древности Астрахань была крупным торговым городом Московии. С XVI века - это главный пункт для связи с Ираном, Бухарой, Хивой. Астрахань представляла Русь перед странами Востока.

Сюда стекались, селились здесь азиатские купцы. Они имели свои торговые площади. Затем появились гостиные дворы: персидский, армянский, индийский, русский. Купцам, особенно индусским, армянским, предоставлялись большие льготы. Индусы жили в караван-сараях в центре города. Но индусская колония со временем перестала расти и в половине XIX века исчезла. О ней напоминали лишь названия: Индийский дом, Индийская улица... Караван-сараи заняли персидские купцы.

Долгое время особенно важное значение имела торговля шелком. Из Персии вывозили десятки тысяч пудов шелка. Торговлю с Персией вели армянские купцы. В 1712 году им был дозволен свободный торг персидскими товарами в России. В середине XVIII века им давались права открывать в Астрахани "шелковые заводы" для изготовления материй. Не раз они получали грамоты "на права, преимущества, вольности". Многие армянские купцы перешли в русское подданство.

С годами, однако, значение Астрахани в торговле со странами Востока падало. В восьмидесятые годы еще приходили суда из далеких персидских портов и привозили шелк, хлопчатую бумагу, шелковые изделия, ковры, велась торговли с Хивой и Бухарой, на нижегородскую ярмарку через Астрахань везли и сухие фрукты из Астары и рис из Энзели, ковры и хлопок. На юг Каспия, в Мешхед, Астрабад, еще отправлялись суда, груженые железом, чугуном, медью, кожей, стеклянными изделиями, лесом. Но уже караван-сараи рядом с мощными транспортными компаниями, рыбными фирмами выглядели, как нечто отжившее. Развитие сети железных дорог открывало восточной торговле новые пути. И впоследствии, в начале XX века, Астрахань приобрела совсем иной облик.

Из Астрахани с древности везли по Волге рыбу и соль. Но отсутствие постоянных, в течение всего года, хороших путей сообщения "обособляло" Астрахань от России. С развитием пароходного сообщения эта обособленность стала проявляться все меньше. Не случайно газета "Астраханский листок" в 1884 году даже выступила с предложением: "исключить край наш из ссыльных мест". Легкость и быстрота сношений по Волге, Каспию изменяли характер города, как отдаленной окраины. Но у правительства на сей счет было другое мнение: Астрахань оставалась "окраиной" в силу своей отсталости от многих других городов. Здесь не было крупных фабрик и заводов, а следовательно, и сосредоточия рабочих, не было университетов - очагов "крамолы". И это, в сочетании с отдаленностью от столицы, делало Астрахань весьма удобной, "благополучной" для ссылки. К тому же в губернии были и степные городки, куда отправляли ссыльных.

При всем том Астрахань с давних пор, как писал еще Адам Олеарий*, играла роль "рассадника культуры среди народов Востока". Передовые, даровитые люди края самоотверженно исполняли свой долг просветителей. С 1813 года и в течение нескольких лет учитель астраханской гимназии Иосиф Вейскгопфен издавал на русском и армянском языках еженедельную газету "Восточные известия". Издание, не будучи коммерческим, поглотило все его состояние. На армянском и татарском языках издавались календари. Учитель музыки астраханской гимназии Иван Добровольский в 1816-1819 годах выпускал "Азиатский музыкальный журнал", в котором находили свое место его записи песенною и музыкального творчества народов России. Добровольский самоучкой создал литографский станок, его журнал был первой русской литографированной книгой.

* (Глава голштинского посольства, был в Астрахани в 1636 году.)

По развитию фабрично-заводской промышленности Астрахань отставала от всех городов Поволжья. Здесь были только мелкие полукустарные заведения: салотопенные, мыловаренные, мукомольные, бондарные, водочные, кожевенные, красильные, кирпичные, судоремонтные, лесопильные... Число рабочих на этих предприятиях в 1889 году не достигало и трех тысяч человек.

Все интересы города сосредоточивались вокруг рыболовства, торговли, судоходства.

Со второй половины XVIII века началось особенное развитие рыболовства на Волго-Каспии. Возникли сотни кустарных рыбообрабатывающих предприятий. В Астрахань стекались капиталисты, захватывая рыбный промысел.

В начале восьмидесятых годов море находилось в семидесяти верстах от Астрахани. Рыбный промысел начинался вблизи города.

На промысла-ватаги требовались десятки тысяч рабочих: тянуть невода, обрабатывать рыбу. Невода - дорогостоящие орудия лова, рассчитанные на большую артель, - рыбакам волжских сел были недоступны, являлись монополией рыбопромышленников. По всей Волге разъезжали подрядчики, вербовщики, распространявшие об Астраханском крае легенды, как о "золотом дне", о городе всевозможных богатств, где легко работать и легко заработать. Безземельные крестьяне с верховьев Волш, из Вятки и Перми, бедняки, потерпевшие неурожай, обедневшие степняки-кочевники и просто "пришлые" стекались отовсюду в Астрахань, получившую бурлацкие ходкие прозванья "Разгуляй-город", "Балуй-город".

Губерния жила на привозном хлебе. В год приезда Чернышевского была засуха, но население края надеялось на одно: ловилась бы рыба. Наплыв сезонников, как их называли, бывал огромный: на весеннюю путину, на соляной промысел и водный транспорт съезжалось до ста тысяч человек, что превышало население Астрахани.

Условия труда на ватагах были каторжные: рабочие вручную, по грудь в воде, лямкой тянули невода по семь-девять часов в сутки. На промыслах плотовые рабочие "гоняли" тачки с рыбой, "убирали" рыбу, засаливали ее. Работали по десять-двенадцать и более часов подряд. Мужчины, женщины и подростки жили в общих казармах, единственным убранством которых были деревянные нары, а на тонях - в камышовых шалашах. За путину (промысловое время) неводным рабочим платили двадцать-тридцать рублей, плотовым десять-двадцать пять, при хозяйских "харчах": давали ржаной хлеб, рыбу, кирпичный чай, изредка пшено.

Тот, кто работал на ватагах, на тонях* несколько путин, оказывался искалеченным на всю жизнь. Недаром тони назывались "Кровавая", "Могильная".

* (Места тяги неводов.)

Промысловые рабочие были разобщены, хозяева усиленно спаивали их. И протесты имели характер неорганизованных выступлений. Чаще всего недовольство рабочих обращалось на подрядчиков, вербовщиков, на тех, кто завлек их в "Балуй-город".

Когда-то в статье "Суеверие и правила логики" Чернышевский писал об "азиатстве", разумея при этом русское самодержавие: "Азиатством называется такой порядок дел, при котором не существует неприкосновенности никаких прав, при котором не ограждены от произвола ни личность, ни труд, ни собственность".

Астраханские промысла-ватаги были наглядным выражением "азиатства".

Коренное население дельты Волги в течение веков сложилось из вольницы - беглых крепостных, "гулящих людей"; их привлекали богатые рыбой, привольные места, где не было помещиков, барщины. Астраханская вольница деятельно участвовала в народных движениях минувших времен: пополняла ряды добрых-молодцев, "работничков" Степана Разина, подымала восстания "работных людей"... Особенно возросло население дельты после "освобождения" крестьян от крепостного права. Пришельцы селились на островах, на взморье. В восьмидесятых годах, когда заселение края еще продолжалось, морской промысел считался вольным. В береговой полосе образовалось немало поселков, не обозначенных ни на какой карте. Власти считали их "разбойными гнездами", в газетах обсуждался вопрос: что с ними делать? Выселить или признать и ввести в них законный порядок? Выселить оказалось невозможно...

Рыбаки являлись работниками рыбопромышленников, принимавших их улов, целиком зависели от всех капризов рынка. Бывало и очень часто, что в разгар путины хозяева промыслов прекращали прием рыбы, сбивали цены. Значительную часть рыбацкого населения составляли "сухо- пайщики" - бедняки и батраки, не имевшие своих орудий лова; они вынуждены были предоставлять кулакам паи за взятые у них орудия лова.

Купцы, рыбопромышленники строили свое благополучие на нещадной эксплуатации ловцов, на хищнических способах лова. В газетах того времени сообщалось, что однажды рыбаки послали в Петербург депутацию к министру государственных имуществ с прошением - оградить их права на ловлю рыбы в море от посягательств купцов. Из Петербурга прислали чиновника, который пригрозил рыбакам и поспешил возвратиться в столицу...

Большие перемены происходили в это время на флоте Волги и Каспия: широко стал применяться новый способ перевозки нефти из Баку - способ налива в суда. До семидесятых годов нефть перевозили в бочках. Это было дорого и неудобно. В 1873 году астраханский купец Н. И. Артемьев произвел смелый опыт - приспособил деревянную шхуну для перевозки нефти наливом. На московской промышленной выставке 1882 года Артемьев получил почетный отзыв, его новаторство получило признание. На Каспии появились первые в мире железные наливные пароходы-танкеры. Железный наливной флот завел Нобель. Общества "Кавказ и Меркурий" в 1884 году приступило к переделке паровых шхун в наливные суда. Артемьев владел самыми вместительными на Каспии наливными судами, принимавшими по шестьдесят-семьдесят тысяч пудов горючего. Перевозки в небывалой мере возросли - нефть стала главным грузом. Налив нефти способствовал развитию пароходства

на Волге. К тому времени от первых пароходов начала XIX века - "чудных судов с трубой и печкой" - уже не осталось и следа. Плавали мощные товарные и пассажирские пароходы. Правда, были еще и беляны, и расшивы - тяжелые, неуклюжие суда, но век пара уже господствовал на Волге.

Развитие пароходства предоставляло необычайные возможности продвигать рыбные грузы по всей стране и за границу. Рыбопромышленники заводили свои пароходы, баржи. В 1885 году вступила в действие железнодорожная линия, по которой соль Баскунчака перевозилась к речным пристаням. Рыбный промысел стал в достатке получать соль. Все это, при дешевой рабочей силе, вело к тому, что капиталисты на Волго-Каспии в течение пяти-шести лет приобретали миллионные состояния.

Перевозки бурно росли. В 1889 году на пристанях Астрахани грузилось и разгружалось три с половиной тысячи судов. К началу двадцатого века на каждые два километра Волги насчитывалось, примерно, по пароходу.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, 2013-2015
При копировании материалов просим ставить активную ссылку на страницу источник:
http://n-g-chernyshevsky.ru/ "N-G-Chernyshevsky.ru: Николай Гаврилович Чернышевский"